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李辉

“自滨海各省视之，则为深处之堂奥，统南北各省视之，则为适中之通衢。”武汉自明清时起，便有“九省通衢”之称。当今的武汉仍处我国两大交通要道上，一以长江轮运交流东西，一以京广铁路融汇南北。正是武汉所在的地舆方位，天然决议了该地成为我国的物流中心。

1895年，武汉，汉江与长江的交汇处。

一、天然的中心：从前史与地舆的视点

武汉由武昌、汉阳、汉口三镇构成，武汉称号最早出现在明代，明万历年间《重修晴川阁记》就有“武汉之胜迹，莫得而恣其观游焉”。可是“武汉”作为正式的行政建制是在民国时期，1927年武汉国民政府将汉口市（辖汉阳县）与武昌兼并，划为京兆区，作为首都，树立共同的武汉市政府。后三镇虽有分治，可是三镇联称为“武汉”已约定俗成。

而三镇中各自功用又有分焉，其间汉口镇则扮演了商贸与物流的中心。汉口从汉阳划出，大约始于明代成化年间的汉水改道。汉水改道使汉水由多口入江变为一口入江，将汉阳一分为二，汉水南岸为汉阳，北岸逐步淤积，构成了一个新的城区—汉口。在铁路与轮船未兴年代，木船运送为传统时期的首要运送工具，依托长江与汉水，汉口交流了四川、陕西、湖南、湖北、安徽、江西等省的交易往来，被称之为“九省通衢”。

从前史展开进程来看，16、17世纪被称为是“第2次商业革新”的大展开时期。其时商场上流通的大宗产品首要是粮食、盐、棉及棉织品。而伴跟着产品经济的展开，江南区域日益成为经济作物的栽培区，其对粮食作物的栽培造成了必定的揉捏，一起期，两湖平原通过垸田的不断开发，成为粮食作物资区。各区域物资盈虚互济，长江流域成为其时最为繁忙的商路之一。粮食由四川及两湖平原供给，各地运来的粮食在汉口集散，然后运销至江南再转运滨海区域；而棉及棉织品则由江南区域供给，在汉口集散后分发至四川等缺棉区域。其他如淮盐、木材、药材等大宗货品的运销，也在汉口集散并转销。

因而，汉口自诞生起，便天然的具有货品中转集散的功用，也正是因而如此，促成了近代的汉口开埠。

二、开埠互易商货：由内循环走向世界循环

明清时期，国内的产品流通多具有“盈虚互济”的特征，以此地之余弥补他地之缺。而到了汉口开埠互易商货时期，武汉所具有的物资集散功用进一步加强，在打通长江流域物资活动的一起，逐步向世界循环的途径演进。

如果说传统时期武汉经济的展开，完全是内生性的，那么近代武汉经济的展开则出现出外生性增加的特征。汉口开埠之后，无论是产品数量仍是产品结构，均较开埠前有了较大的提高。除传统的国内大宗产品如粮食、棉花、土布等，进口洋货如洋纱、洋布及火油等皆有了较大的展开。如图1所显现，汉口港经开埠之后，无论是洋货交易仍是土货交易，都有较大起伏的增加。在长江流域的全部开埠港口中，汉口的进出口交易总值仅次于上海港。试调查同处于长江流域的其他两港九江港和镇江港，无论是洋货交易仍是土货交易，均低于汉口港。

图1汉口、九江、镇江三港洋货土货进出口状况。材料来历：我国第二前史档案馆、我国海关总署办公厅编：《我国旧海关史料：1859-1948》，京华出版社2001年版。

为何同处长江流域，且皆是近代开埠口岸，但在交易展开中却出现出较大的差异。吴松弟教授以为，1840年以来，在开埠互易商货、归入世界经济系统布景下构成的港口—内地的区域经济模式，是近代我国经济变迁的首要表现。港口与内地的杰出互动，推进我国现代化进程的展开。一起，内地经济展开的差异是影响港口交易的重要条件。咱们从图2能够看到，1895年汉口的内区域域已达河南、陕西、湖南、湖北、四川、贵州、云南等省。而比照九江和镇江两港，九江的内地根本限于江西省内，而镇江因曾是大运河的重要枢纽港，内地规模触及河南、安徽、江苏、山东等省份。由此可知，汉口港内地宽广，天然成为上海洋货的中转港以及土货的集散中心，然后融入世界交易傍边。而此宽广的内地不得不承认是既有传统交易道路的一种连续，也可能是开埠互易商货以来，对长江流域产品活动途径的一种整合。

图21895年汉口等五个港口的交易规模示意图，材料来历：王哲：《近代我国交易网络空间研讨（1873—1942）》，齐鲁书社2020年，第167页。

汉口港产品的集散与活动，与其时我国交易道路的变迁有关。上海开埠之前，在汉口集散的货品，多需经广州运销出口，可是跟着上海的开埠，激活了整个长江流域的交易展开，然后促进汉口与上海的联络日益增强。当然，这一进程的改变，也是西方进一步翻开我国商场，寻求宽广内陆内地资源的进程。可是，因为川江航运直到20世纪20年代，才有蒸汽船舶的很多运用。所以，经由四川运销下流的大宗货品例如猪鬃、桐油、药材等，有必要要在宜昌、汉口换船，同理下流运销四川的棉纱、棉布等，也要在宜昌或汉口换船。而宜昌多将货品运销汉口，很多货品在汉口集散后，再进行转运。据王哲的研讨发现，1885—1904年，埠际交易（经海关记载的港口间交易）最重要的是在津沪间、沪汉间、沪港间和穗港间，而空间结构在沪汉一线。50年后，1936—1940年，交易空间结构产生较大的改变，可是上海与汉口间的交易出现双向均衡的特征，长江上下流间的交易比例根本共同。（王哲：《近代我国交易网络空间研讨（1873—1942）》，齐鲁书社2020年版，第103页、110页。）

跟着苏伊士运河的注册，汉口港开端直接对外交易，从长江流域的货品运送日益走向世界交易的流通傍边。其间茶叶是汉口港直接出口的大宗货品，首要运销地为俄国。除茶叶外，汉口港直接对外交易的产品也包含牛皮、棉花、桐油、猪鬃、烟叶、生丝等等，首要运销地为英、日、德、美诸国。而此直接对外交易的鼓起，其间很大一部分原因在于外国洋行的直接收买。近代时期汉口的洋行多达百余家，其首要事务在于推销洋货与收买土货出口。

尽管汉口港对外交易逐步展开，可是汉口毕竟是一个内陆港口，其远离海洋无法大规模的展开对外交易，其交易仍是以国内中转交易为主。例如从国外或由上海、天津等商埠运到武汉港的洋货，通过从头包装今后，运往长江上游的沙市、宜昌，湖南的湘潭，汉江的襄樊和老河口，再以这些港埠为中转地，运往四川、湖南、河南、陕西乃至云南、贵州、甘肃等边远区域。再加上长江流域经济的不断展开，各项经济活动日益激活，以长江流域为中心的国内交易日益展开，从武汉的交易结构中也可看出这一趋势。从1861年至1890年，汉口的国内交易额一向比对外交易额大，国内交易额约占总交易额的60%。1912年至1932年，汉口港的对内交易货品总值占港口表里交易的比重为73%，1933年至1936年间，约占85%左右。而从进出口货值来看，1928年与1912年比较，土货进口货值增加了408%，洋货直接进口增加了56%，土货出口至国内各埠增加了128%，洋货在出口至国内其他口岸则增加了50%。（郑少斌主编，《武汉港史》编委会编：《武汉港史》，公民交通出版社1994年版，第237页。）

而支撑汉口港中转方位的正是其时我国出口的大宗土货，据调查，经汉口港中转的大宗土货包含茶叶、牛羊皮、棉花、豆类、烟叶、苎麻、猪鬃、桐油、柏油、生漆、芝麻、米谷、小麦、矿藏等等，这些大宗产品的原产地首要是湖北、湖南、四川、河南、陕西等省，可见依据武汉周边省份的资源禀赋优势，凭借长江这一天然的运送通道，武汉连续着“天然的中心”方位。

可是相较于传统时期，武汉现已逐步走出了区域交易的中心，成为世界交易中重要的一环。涂文学教授对近代武汉的点评如下，非常准确。

“如果说汉江年代武汉（汉口）是向内——以汉江为首要通道，联合中西部宽广商场，以‘转输交易’为首要商业形状，构建以汉口为中点和结尾的内部循环型的国内商业中心，那么长江年代的武汉（汉口）则是向外——以长江为孔道，连通世界、国内两个商场，以沪—汉为轴心，以直接转口交易为主的外部循环型世界交易港口城市。”（涂文学：《武汉城市简史（中英双语）》，彭汉良、许颖译，武汉出版社2019年版，第90页。）

就航运而言，在20世纪初年，武汉港辐射的轮运航线，现已包含长江航线、内河航线、滨海航线和远洋航线。在长江中游开端构成了以武汉港为中心的航运网络，武汉成为近代全国内河最大的运送枢纽港。全面抗战迸发前夕，武汉构成了以汉口为中心的灵通国表里的68条航线。

可是除掉轮船运送之外，铁路运送也在近代物流中扮演着重要的效果。20世纪初和30年代中期，直通我国中部、交流南北交通的京汉和粤汉铁路相继建成通车，铁路的相继修通，使得武汉的物流集散才能进一步的提高。

榜首，扩展了汉口港的经济内地，增加了货品来历。铁路通车之前，武汉港的经济内地规模首要是长江流域，包含四川、云南、贵州、湖南、湖北、江西、安徽、陕西、河南等地。可是铁路建成今后，使武汉港的经济内地别离向南北扩展，南边扩展到珠江流域，触及到两广区域。北方则跳过黄河，抵达华北区域。

铁路通车今后，武汉港的货品出口比过去有了非常明显的增加。如上图1可见，汉口港的洋货与土货交易开端迅速增加的年份便是1905年前后。据海关数据计算，与1905年比较，1912年、1919年和1925年的土货出口总值别离增加了26%、118%和171%。海关交易陈述中便有提及，“土货出口交易的增进要素是京汉铁路通车，有利于拓荒货品新的来历，并减轻了运送成本，加速了运送时刻，保证了物资运送的安全”。（HankowTradeReportfortheYear1910.）1934年，京汉铁路全线和粤汉铁路湘鄂段（武昌至株洲）年货运量别离到达449.78万吨和54.46万吨。京汉路南下的货品以煤炭、棉花、粮食、豆类、芝麻、烟叶等为大宗，粤汉路北上的货品以零散杂货为多，矿藏品次之。

第二，增强了武汉的物流集散才能，使得水陆联运成为可能。最初建筑卢汉铁路，就考虑到“豫鄂等省居全国之腹，建筑芦汉铁路，既利于开发中部区域资源，又能连通长江航运，顾及铁路的军运功用。”20世纪30年代中期，武汉港不仅是内河最大的江海运送枢纽，并且成为长江最大的水陆归纳运送枢纽。一方面，长江航线、汉江及其支流河道与江海直达航线在武汉港彼此连接，构成以武汉港为中心的内陆水运网络；另一方面，京汉、粤汉两条交流南北陆路运送的铁路干线与武汉港的水运网络彼此联接，构成了武汉港的水陆归纳运送网络，使武汉港成为国内最重要的水陆运送枢纽。

三、内地收紧：全国经济格式中的武汉

武汉因汉水改道而成为“全国四聚”，后经汉口的开埠，铁路的建筑，更使得武汉成为全国物流的中心。在这全部展开的背面，皆与其时的经济展开格式相关，武汉依托地势方位的盈利，坐享天然的物流中心，跟着近代我国经济要素的不断激活，各区域的经济力量逐步生长，武汉的中心方位面对新的应战。

首要是轮船运送技能的不断精进，克服了川江运送之险，以往要通过汉口中转货品的沙市、宜昌与重庆港注册了与上海的直航线路，汉口的枢纽方位开端不坚定。其次是现代银行的展开，例如上海商业储蓄银行、聚兴诚银行等等，开端在各地建立分行，其间有一项使命便是帮助订货当地货品，使得部分城市所集聚的货品也可绕过汉口的中转直接交游。可是此种货品工作依然只占少部分，在抗战前，汉口与上海的交易流仍旧是长江流域商贸最为繁忙的埠际活动。

而关于武汉中心方位冲击最为严峻的是陇海铁路与粤汉铁路的通车。据1934年一篇名为《从铁展会平汉粤汉两路沿线物资陈述中调查汉口方位》的文章显现，时人置疑汉口现已失掉其本来商业方位，而即将衰败。据当年博览会的产品显现：

“平汉铁路沿线出品：计矿藏品五十有四，会集汉口者七；农产品二百三十，以汉口为会集地者仅四十有九；林产品三十，会集汉口者十七；畜产品十二，会集汉口者四；工艺品三百二十有八，在汉口会集者不过二十有八罢了。粤汉湘鄂线出产：计矿藏品五十一，会集汉口者无；农产品七十八，会集汉口者九；林产品五十七，会集汉口者无；工艺品一百一十六，会集汉口者三十九。两路之出品以汉口为会集地者，均缺乏六分之一；而所谓会集汉口者，又并非以汉口为仅有会集地，不过共北平、郑州、长沙等埠平分春光罢了。”

由上观之，跟着铁路网的日益完善，汉口天然具有的优势被打破，以省时安全快捷为中心的物流思维占有优势。例如传统的秦陇商路经汉水入长江，豫鄂商路半由许邓以涉襄樊，湘沅商路取洞庭湖达汉口，但跟着陇海铁路的建成，郑州成为了陕、甘、豫区域货品中转的中心；而跟着粤汉铁路株韶段的接通，湖南货品经广州出口。且跟着西南区域铁路的不断完善，广西、贵州等地的物资也将经广州出口，不再运往武汉。

武汉何故在铁路网日益完善之际，内地有所下降。其首要原因在于武汉地处我国内地，并非是可直接对外交易的海港城市。在传统时期，天然经济多以短程交易为主，因而区域性的中心首要在内区域域，可是开埠互易商货以来，我国经济展开的增加点逐步转移至滨海区域，在外向型经济拉力的效果下，交易道路拉长，出口成为最重要的商贸主旨，因而，凝聚在传统时期内地商务中心的经济要素开端向滨海区域活动，武汉的内地开端有所缩短。

可是此种缩短并非是件坏事。跟着全国交通基础设施的不断完善，经济要素的活动加速，并逐步集合在首要中心城市。与其说是武汉内地的缩短不如说是武汉内地的一种整合。如图3所示，在改革敞开之初，我国的城市系统日益展开，并在几大重要城市构成城市圈。而其间武汉城市系统的辐射规模安身湖北省，河南、湖南和江西为首要辐射方向，该辐射圈与近代武汉的内地比较，虽有缩短，可是在某种程度上能够更好的会集资源，构建中部的经济增加极。学者将今世武汉的城市圈空间规模划分为六个层次，首要单中心都市圈首要是武汉；其次为中心圈层，首要包含鄂州、黄石、孝感；第三为多中心都市圈中心圈层，包含黄冈、仙桃、天门、潜江、咸宁；第四为外围圈，包含荆州、荆门、岳阳、九江、随州、信阳；第五为都市绵绵区，包含十堰、恩施、襄樊、宜昌、六安、安庆、南阳、驻马店、常德；第六为大都市带，包含长株潭、华夏城市群及昌九工业走廊。（刘承良、余瑞林、熊剑相等：《武汉都市圈经济联络的空间结构》，《地舆研讨》2007年第1期。）今世武汉都市圈与近代武汉的内地比较，多有堆叠，此表现了前史的传承性以及空间结构的稳定性。

图31985年我国城市系统的空间结构，材料来历：杜国庆：《展开我国家的城市系统空间结构研讨——以我国为例》，《南京大学学报（天然科学版）》，2006年第3期。

从近代武汉经济展开的头绪中，也可知其展开与我国的交易系统的变化与交通网络的完善有关，因而，武汉的展开应当与全国经济展开之间步调共同，且应当构成不同的人物分工，防止同质化展开。国家关于武汉城市圈的定位包含如下几点，充分发挥“居中”的区位优势，尽力把武汉和武汉城市圈建设成为我国内陆区域最大的满意内需为主的出产要素和产品服务商场中心；加速老工业基地改造脚步，赶快提高武汉和武汉城市圈优势制作业的才能，使武汉成为我国内陆区域最重要的重工业制作基地。依据中心要求，在长江流域，武汉要成为长江经济带的脊柱，发挥中心引领效果；在中部区域，武汉要成为中部兴起的战略支点；在全国，武汉要成为国家中心城市。总归一句话，武汉要只是捉住“中心”这一中心思维，但一起又不能对滨海区域构成经济依靠，要构成本身的展开特征。

从经济地舆的视点动身，交通地舆方位往往是决议一地经济展开前景的重要衡量目标。当一个城市占有了优胜的交通方位，就等所以具有了巨大的人流与物流的支撑。内地的规模及经济展开程度相同关乎中心城市的展开方向，而交通则是联络中心城市与内地的桥梁枢纽。武汉地处我国中心，又处于两大交通大动脉中，内地宽广，武汉的展开真正是未来可期。

校正：徐亦嘉